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Im Zuge des Neubaus der Landebahn Nord-West und der damit einhergehenden Umstrukturierung des Flughafens Frankfurt, wurde der Rückbau der 1963 errichteten Radarstation ASR Frankfurt-Nord erforderlich.
Von Dipl.-Ing. (FH) Burghard Kremser
Im Zuge des Neubaus der Landebahn Nord-West und der damit einhergehenden Umstrukturierung des Flughafens Frankfurt, wurde der Rückbau der 1963 errichteten Radarstation ASR Frankfurt-Nord erforderlich.
In Auftrag der Deutschen Flugsicherung soll das Betriebsgebäude (ca. 330 qm Grundfläche und 3.050 cbm u.R.) und der 40 m hohe Radarturm abgebrochen werden.
Zur Durchführung der Arbeiten stand nach dem maschinellen Abbruch des Betriebsgebäudes lediglich eine annähernd quadratische Flächen von ca. 33 m Kantenlänge zur Verfügung, die durch zu erhaltenden Gebäuden bzw. durch Hochsicherheitszaunanlagen begrenzt wurde.
Eine Sprengung des Turmes schied als mögliche Abbruchmetode aus, da mit einer Genehmigung seitens des Flughafenbetreibers, aufgrund des unmittelbar angrenzenden Rollfeldes, nicht zu rechnen war.
Ein Maschineller Abbruch schied ebenso aus, da sich die Brüstungen der Plattformen des Radarturmes fast fluchtend über der Außenwand des Schleusengebäudes der Deutschen Lufthansa befanden.
Darum entschied man sich den Turm mittels Autokränen und Sägeschnitten in 4 Segmente zu zerkleinern und abzuheben.
Zur Reduzierung der zeitintensiven Sägeschnitte während der Abhebevorgänge sollten die meisten Sägeschnitte bereits im Vorfeld durchgebührt werden. Diese wurden nach Vorgabe der statischen Berechnung des Planungsbüros für Bauwerksabbruch Dr. Rainer Melzer so bemessen und ausgeführt dass auch bei Sturm keine Gefahr für ein vorzeitiges, ungewolltes Kollabieren des Bauwerks bestand.
Wegen der beengten Platzverhältnisse mussten die zwei 500 Tonnen Autokräne sehr dicht an den zu demontierenden Turm platziert werden, so dass das Abheben der drei Plattformen mit einem Durchmesser von 10,50 m und Gewichten von jeweils 160, 110 und 160 Tonnen zur Millimeterarbeit werden sollten.
Sogar die Durchbiegung der Teleskopmasten beim Anheben musste in die Berechnungen einfließen und zunächst durch einen Hubversuch überprüft werden. Die angeschlagene und vom restlichen Bauwerk getrennte Plattform muss beim Abhebevorgang zwischen den Masten der Autokräne und über dem verbleibenden Bauwerk durchgeschleust werden und kann dann nur noch auf den einzig möglichen Platz hinter den Kränen zum Zerkleinern abgelegt werden.
Nach dem Finalen Trennschnitt führt kein Weg mehr zurück!
Der Hubversuch machte dann deutlich, dass der benötigte Freiraum nicht gewährleistet ist.
Die Teleskopmasten müssen auf weitere Distanz gebracht werden. Technisch wurde das Problem durch die Montage einer wippbaren Gitterspitze an das Teleskop eines Autokranes gelöst, ohne die Positionen der Autokrane zu verändern.
Nun konnte man die oberste Plattform anschlagen, die restlichen Sägeschnitte durchführen und das erste Teil abheben.
Die 160 Tonnen schwere Plattform wurde auf den Gelände zwischen den Autokranen abgesetzt und maschinell zerkleinert und der anfallende Bauschutt sofort abgefahren, da Fläche zum ablegen der nächsten Plattform wieder benötigt wird.
Nachdem die 3 Plattformen abgeboben waren wurde der vierte und letzte Hub getätigt: der ca. 130 Tonnen schwere und 18 m lange Schaft des Radarturmes. Da die Platzverhältnisse ein Ablegen dieses Teils nicht zuließen, wurde der Schaft im Krananschlag abgebrochen, indem er von unten nach oben in Richtung der Anschlagpunkte mittels Abbruchschere zerkleinert wurde.
In zwei Nächten wurden insgesamt 560 Tonnen Stahlbeton auf kleinsten Raum abgehoben, vor Ort zerkleinert und abgefahren.
